Hooman . ORG

www.hooman.org

مقايسه ابعاد و اندازه ديسك ترمز جلو پژو 206 تيپ 2 و 5
درباره ديسك های سوراخ دار و شكافدار


مقايسه ديسك های ترمز جلو 206 تيپ 2 و 5



يك روز چون كمتر از نيم متر با جعبه های حاوی ديسك ترمز فاصله داشتم بر آن شدم اندازه آنها را با هم مقايسه كنم و امكان استفاده از ديسك تيپ 5 كه دارای شكاف های تهويه و خنك شدن هست را بر روی 206 تيپ دو بدون تغيير و تعويض قطعات ديگر از جمله كاليپر بررسی كنم.

اما نتيجه بررسی منفی است. هرچند اندازه گودی داخل ديسك ها و سوراخ پيچ ها يكسان هستند اما قطر ديسك ها و شيار تماس لنت با ديسك متفاوت بوده و اختلاف دارند. البته اگر هم از لحاظ قطر ديسك ها تطابق وجود داشت مسئله بعدی ضخامت بيشتر ديسك تيپ 5 و فضای محدود كاليپر ترمز تيپ 2 است كه مانع ديگری به حساب می آيد و مثلا راه چاره اين بود كه از لنت هايی كه 50 درصد مصرف شده اند استفاده می شد!

از لحاظ وزنی هرچند آنها را با ترازو مقايسه نكردم اما با سبك سنگين كردن بر روی دست سنگينی ديسك تيپ 5 از ديسك تيپ 2 به روشنی آشكار بود. و اگر می شد آنها را بر روی تيپ 2 سوار كرد سيستم و مكانيزم تيپ 2 بايد اين اختلاف وزن را تحمل می كرد.

نكته جالب توجه در نمونه ديسك چاكدار تيپ 5 كه در اختيار داشتم بالانس شدن آن بود كه ناحيه علامت گذاری و تراش آن بر روی ديسك در تصوير مربوطه مشخص است. كه اين به ساختار ريختگری ديسك باز می گردد. ديسك ساده به خاطر شكل دايره ای و ساختمان آن بالانس است اما در اين نمونه ديسك چاكدار به خاطر قالب ريختگری شكاف ها احتمال بالانس نبودن هست.

نكته در مورد دقت اندازه گيری: اندازه گيری را با خط كش فلزی انجام دادم و دقت در حد يك ميليمتر است. البته با اندازه های ارائه شده در سايت های فروش ديسك ترمز مطابقت دارد.

آدرس سايت های ذيل مربوط به فروشگاه های اينترنتی است كه ديسك ترمز جلو هواخنك (Vented Brake) برای پژو 206 تيپ 2 ارائه شده است كه قطر آنها 247 ميليمتر می باشد اما ضخامت (Thickness) ديسك 20 ميليمتر مشخص شده كه 7 ميليمتر بيشتر از ضخامت ديسك معمولی است و با توجه به اينكه برای تعويض لنت ترمز بارها آنرا باز و بسته كرده ام و برای بستن كاليپر با لنت نو مجبور به عقب راندن پيستون تا نهايت حد شدم بعيد می دانم 7 ميليمتر فضای اضافی در دهانه كاليپر تيپ 2 وجود داشته باشد.

EBC Brakes PEUGEOT 206 1.4 EBC Standard Front Brake Discs
Front - Brake Discs and Drums BDS4444

موثر بودن ترمز گيری هرچند به كيفيت لنت ها و ديسك ها و بوستر ترمز وابسته است اما اگر اين اجزا دارای كيفيت و وضعيت خوبی باشند عامل بسيار موثر ديگر كيفيت تاير ها است. و البته وضعيت سطح جاده. از آنجا كه مدت زيادی با تاير های فرسوده رانندگی كرده ام بر تاثير كيفيت لاستيك ها تاكيد بسيار می كنم. از سوی ديگر وضعيت سطح جاده هم بسيار مهم است. همانطور كه همگان از كم شدن اصطكاك لاستيك و جاده در شرايط بارانی، خصوصا ابتدای بارش به دليل وجود روغنی كه بر روی جاده است آگاهی دارند شايد با حالت وجود ماسه بادی بر روی جاده كمتر مواجه شده باشند. مقدار كمی ماسه كه حتی به چشم هم نيايد باعث كاهش موثر ترمزگيری خصوصا با لاستيك های فرسوده می شود.

از اين رو، بدون استفاده از لاستيك های مناسب تقويت و بهبود ساير اجزائ ترمز گيری بدون شك در حالت خودرو سبك و تك سرنشين يا باعث سر خوردن خودرو و يا هرز رفتن توسط مكانيزم ABS خواهد شد. اما در وضعيت سرنشين كامل و بار وضعيت فرق خواهد كرد و حتما با اين حالت مواجه شده ايد.

نكته در مورد سوراخدار بودن ديسك های ترمز: نمونه ديگری از ديسك ها هستند كه علاوه بر چاك ها، روی سطح شيار تماس لنت سوراخ كاری (دريل) شده است. و يا دارای شيار هايی هستند. از اين رو در اين صفحه عبارات چاك دار و شكاف دار را برای اشاره به ديسك نمونه تيپ 5 كه در تصاوير هست بكار برده ام.

Brake Rotor (Am): ديسك ترمز (آمريكايی)
Friction: اصطكاك
Brake Fade: حالتی كه قدرت ترمز گيری كم می شود به علت كاهش اصطكاك بين ديسك ترمز و لنت ترمز
Cross Drilled Rotors: ديسك های ترمز سوراخ دار
Catastrophic Failure: خرابی فجيع (اشاره به ترك خوردن ديسك های دريل شده)
Glazing: برق افتادن (اشاره به آيينه ای شدن لنت ترمز)
Band-aid: تعمير موقتی يك نقص
Warp:تاب برداشتن
Ventilation: تهويه، بادگيری
Vane: پره، بادنما
Pillar: پايه، ستون

 

 

مقايسه ضخامت قسمت های دو ديسك ترمز پژو 206 تيپ 2 (بالا) و تيپ 5 (پايين)

 

 

 

مقايسه قطر دايره های دو ديسك ترمز پژو 206 تيپ 2 (راست) و تيپ 5 (چپ)

 

 

 

درباره ديسك های ترمز سوراخ دار (Cross Drilled)

اين نوشته ترجمه ای ست بر مطلبی با عنوان اصلی
Rotors: Blank vs Cross Drilled vs Slotted and Warping
نوشته John Milmont به نقل از سايت Automotivethinker.com

لطفا كپی نكنيد
لينك به اين صفحه

از توجه و همكاری شما متشكرم

بيش از هر چيز ديگری در مورد اتومبيل، اطلاعات نادرست درباره ديسك های ترمز سوراخ دار (دريل شده) وجود دارد. عقيده عامه اين است كه ديسك های ترمز سوارخ شده و شياردار، كارايی بهتری نسبت به ديسك های ساده دارند. اين طور نيست.

يك زمانی در ماشين های مسابقه از ديسك های سوراخدار استفاده می كردند. احتمالا بر اساس اين ايده كه ديسك های سوراخ دار كارايی بالاتری دارند. اما اگر به ماشين های مسابقه امروزی نگاهی بيندازيد، من را شوك زده خواهيد كرد اگر ديسك سوراخ دار داشته باشند.

مثل هر چيز ديگری، ديسك های سوراخ دار دارای معايب و مزايايی هستند. خوشبختانه تكنولوژی در حال پيشرفت است و نيازی نيست كه [برای حصول كارايی بهتر] از ديسك های سوراخ دار استفاده كرده و در گير معايب آن شويم.

اولين دليل سوراخكاری ديسك های ترمز، دفع گاز (دود) حاصل از سوختن مواد لنت [هنگام ترمزگيری و ايجاد حرارت بالا بر اثر اصطكاك لنت و ديسك] بوده. و اين در حاليست كه لنت های مدرن امروزی هيچ مقدار گاز قابل توجهی ايجاد نمی كنند كه نياز به توجه و رسيدگی داشته باشد.

برخی مردم و تبليغات ادعا می كنند كه سوراخ ها باعث خنك شدن ديسك می شوند. مطمئن هستم كه آن سوراخ های كوچك مقداری به خنك شدن ديسك ها كمك می كند (كه اصلا قابل اندازه گيری نيست). اما اثر آن در واقعيت بسيار ناچيز است. از اين گذشته سوراخ كاری ديسك باعث كم شدن جرم ديسك شده و ظرفيت گرمايی كلی آن را پايين می آورد.

پس اكنون شما می دانيد كه هيچ فايده ای در استفاده از ديسك های سوراخ دار نيست و درگير معايب بسيار آن نخواهيد شد. تنها كاری كه آن سوراخ های كوچك می كنند ايجاد نقاط استرس زا بوده و باعث سرد و گرم شدن های نامتعارف ديسك می شوند. حاصل اين خواهد شد كه ديسك خيلی راحت ترك بخورد و به احتمال زياد فاجعه آفرين خواهد بود. حالت بدتر اين است كه ترك ها بين سوراخ ها ايجاد شود [و آنها را به هم متصل كند] مثل شكل هايی كه با وصل كردن نقاط آن به هم كشيده می شود (connect-the-dot puzzle) . اين ترك های متصل به هم باعث می شوند يك تكه از ديسك آزاد و كنده شود، كه مطمئنم اصلا وضعيت خوبی برايتان نخواهد بود.

پس چرا اين همه ماشين های چند صد هزار دلاری مثل فراری، لامبورگينی و پورشه ديسك های سوراخ شده دارند؟ خوب بخاطر اينكه مردم فكر می كنند اونها خفنتر به نظر می آيند. ديسك های [سوراخدار] آن ماشينها اگر تحت شرايط سخت قرار بگيرند از كار خواهند افتاد و تيم های حرفه ای اتومبيل رانی كه از اين قبيل خودرو ها استفاده می كنند ديسك های آنها را با ديسك های سوراخ نشده تعويض می كنند. با تجربه ای كه داشته ام، ديسك های سوراخ شده كمتر از ديسك های سوراخ نشده عمر می كنند. اگر به پيست برويد و ماشينی را پيدا كنيد كه راننده اش سخت با آن می راند و وقتی به پاركينگ برمی گردد به دقت به صداهای كه از سمت ديسك های آن در می آيد گوش دهيد، تق و توق های فلز را كه از خنك شدن ديسك های آن بر می خيزد خواهيد شنيد. آنچه بگوشتان می رسد، شكل گرفتن تركها است...

پس درباره [ديسك های] شكافدار Slotting چطور؟

شكافها برای حصول همان هدفی هستند كه ايجاد سوراخ ها در صدد آن هستند اما آنها ديسك را كمتر ضعيف می سازند. در باره شكافها اين گونه تبليغ می شود كه آنها سطح لنت را سايش می دهند بطوری كه مانع از صيقلی (آيينه ای) شدن آن می شود. نمی دانم كه اين ادعا چقدر حقيقت دارد يا چقدر موثر واقع می شود، اما واقعيت اين است كه لنت ها كمتر عمر می كنند [زودتر مصرف می شوند]. بطور معمول، اگر سطح لنت هايتان صيقلی شود، شما از حد [توان] مواد سازنده لنت ها فراتر رفته ايد و لنت به حالت گداخته در آمده [با تماس] بر روی سطح ديسك تشكيل لايه حركت ناجوری (Uneven Transfer Layer) را می دهد. (احتمالا منظور، ايجاد لايه ای بر روی سطح لنت است كه بجای ساييده شدن و توليد اصطكاك و در نتيجه توقف، ديسك به راحتی بر روی لنت حركت می كند و اصطكاك و توقف حاصل نمی آيد). نمی دانم كه شكاف ها چطور می توانند مانع از اين [صيقلی شدن] شوند.

( Hooman.org: احتمالا فقط به اين صورت كه بعد از يك سری ترمز زدن های شديد كه باعث گداختگی و صيقلی شدن لنت می شود، بعد از خنك شدن لنت، با ترمز گرفتن معمولی كه لنت مجددا گداخته و صيقلی نشود، شكافها سطح صيقلی را از روی لنت ساييده و بردارند يا به نوعی آنرا تراش دهد!)

واقعا چه اتفاقی می افتد وقتی كه ديسك تاب بر می دارد؟

اگر وقتی كه ترمز می گيريد ضربان يا لرزش را احساس می كنيد، ما به اين وضعيت تاب برداشتن ديسك می گوييم. شگفت اينكه من شخصا هيچ ديسكی را نديده ام كه از لحاظ فيزيكی تاب داشته باشد. حتی بر روی ديسكی كه گفته می شد تاب دارد ساعت انديكاتور (Dial Indicator) نصب كردم و هيچ بيرون زدگی پيدا نكردم.

Dial Indicator يكی از ابزار دقيق است برای سنجش فاصله های بسيار كم كه گاه با پايه به قطعات ثابت می شود و بدين طريق می توان اختلاف سطح نقاط مختلف شيئی دوار نظير ديسك را نسبت به هم اندازه گرفت. (شايد ديده باشيد كه بعضی مكانيك ها يا بعضی تراشكار ها اين كار را با سيخ و پيخ و چشمی انجام می دهند البته برای پيدا كردن تاب جواب می دهد. به قسمت تصاوير در پايين نگاه كنيد)

آنچه اتفاق می افتد اين است كه مواد لنت بطور نابرابر بر روی سطح ديسك رسوب می كند و باعث تغيير متالورژيك قسمتهايی از ديسك می شود. لايه ای از مواد لنت اگر بطور نابرابر بر روی سطح ديسك توزيع شود، نقاط داغ (Hot Spots) بوجود می آورد. اگر اين نقاط به حد كافی داغ شوند، می توانند بر روی فلز ديسك تشكيل سمانتيت (cementite) دهند. (سمانتيت يا كاربيد آهن يكی از حالت هايی است كه از تركيب آهن و كربن تحت شرايط خاص بوجود می آيد) ساختمان كاربيد آهن دارای سطح زبر است و اصطكاك زيادی توليد می كند اما بطور وحشتناكی گرما را پراكنده می كند. ساختار سمانتيت می تواند بطور نامطلوبی اصطكاك ايجاد كند حتی وقتی شما پدال ترمز را كاملا رها كرده باشيد، چون لنت هميشه با ديسك در تماس است هرچند خيلی ناچيز. حتی وقتی در حال راندن معمولی هستيد هم می تواند ايجاد لرزش كند. حتی من اين لرزش را با از بالانس خاج بودن چرخ ها اشتباه گرفته ام.

لايه حركت نابرابر (Uneven Transfer Layer) تشكيل شده و سمانتيت باعث تاب دار شدن ديسك می شود و نه كج شدگی يا اعواج [فيزيكی]. سمانتيت مشكل ديسك های آهنی است و ديسك هايی كه از مواد ديگری نظير كربن ساخته می شوند از اين ضعف رنج نمی برند.

همچنين لزرش (ويبره) می تواند بر اثر ترك برداشتن سطح ديسك ايجاد شود. اگر فقط در وضعيت ترمزگيری شديد يا طولانی لرزش احساس می كنيد، می تواند از ترك باشد. علت اين است كه ترك ها وقتی كه ديسك داغ می شوند دهان باز می كنند و وقتی سرد می شود بسته می گردند. اگر سيستم ترمز خودروی شما هيچ وقت به حرارت بالا نرسد، ممكن است هيچ وقت نيز به ترك های ديسك ترمز پی نبريد.

اجازه دهيد اندكی گريز بزنم، مطمئنا اگر نقاط داغ (Hot Spots) بر روی ديسك ترمز بوجود آمده باشد، تغييرات ناهمگون ابعاد بر روی ديسك بوجود خواهد آمد. اما به نظر می آيد كه اين موقتی باشد و با خنك شدن ديسك به حالت تخت اوليه باز می گردد. من گمان می كنم در صورتی ممكن است كه ديسك ترمز شما دچار تغييرات دفرمگی دائم فيزيكی شود در اين صورت كه بعد از ترمزگيری هايی كه باعث داغ شدن ديسك ترمز شده باشد وارد گودال آب شويد، ولی اين بايد خيلی نادر باشد.

آيا مشكلات ديسك ترمز با تراش آن درست می شود؟

با تجربه من، نه. وقتی كه ديسك ترمز خود را تراشكاری (Resurface) كردم، لرزش ها موقتا ازبين رفتند، اما بعد از چند ماه بدون اينكه تحت شرايط سخت از آنها استفاده كنم، باز برگشتند. پس چی شد؟ به احتمال زياد، قسمتهايی از ديسك من تبديل به سمانتيت شده و آنقدر عميق هست كه با تراش سطح ديسك هم برداشته نشده. حتی اگر ناحيه كوچكی هم بعد از تراش باقی مانده باشد، آن نقطه كوچك تبديل به نقطه داغ شده و در مدت زمان كوتاهی گسترش خواهد يافت.

به خاطر داشته باشيم كه

ديسك های سوراخ دار و شكاف دار تنها يك مزيت می توانند داشته باشند كه اما به خاطر اهميت ناچيز آن نمی خواستم به آن اشاره كنم - كه آن در شرايط خيس (بارانی) است. به نظر می آيد كه سوراخ ها و شكاف ها محلی برای خارج شدن آب همانند عاج های لاستيك باشند، يا اجازه دهد بخار [كه بر اثر تماس آب با ديسك داغ بوجود آمده] به همان طريق كه بنا است گاز [لنت] از سوراخ ها خارج شود، دفع گردد. نمی دانم كه واقعا چه اتفاقی می افتد. اما در هر حال، به نظر می آيد كه گاز گرفتن اوليه در شرايط خيس بهتر باشد. (احتمالا منظور اينكه در شرايط خيس و يا بارانی، با ديسك های سوراخ دار و شكافدار اولين ترمزی كه می زنيم بهتر جواب می دهد)

بعضی مردم آنقدر به تاب برداشتن ديسك (Rotor Warping) باور دارند كه هيچ كدام از آنچه در اينجا گفتم را باور نمی كنند. من از آنها می خواهم كه با يك دستگاه انديكاتور (ابزار دقيق اندازه گيری فاصله) ديسكی كه تاب برداشته را اندازه گيری كنند تا بتوانند اعواج (كجی) آنرا پيدا كنند. ديسك ها حتی وقتی كه نو هستند هم ممكن است كج (Run-out) باشند ولی هيچ گاه نخواهيد دانست كه اين كجی در محدوده تلرانس (خطای مجاز) بوده. پس بعضی كج بودن ديسك از روز اول كه نصب شده را با لرزش هايیكه اخيرا در پدال ترمز ايجاد شده اشتباه نگيريد. همچنين به برخی مكانيك های نادان اجازه ندهيد برای رفع تاب ديسك كه خارج از محدوده مجاز (in-tolerance) می باشد، ديسك را تراش دهند، كه اين كار فقط از عمر ديسك كم می كند. (منظور از Run-out كجی صفحه ديسك نسبت به محور چرخش آن است: به قسمت تصاوير نگاه كنيد)

بطور كلی، تراش دادن ديسك يك راه حل موقت می باشد.

سطوح مختلفی از انواع ديسك های سوراخ شده وجود دارد. برخی از آنها سوراخ های بيشتری در مساحت نسبت به ديسك های ديگر دارند. آنهايی كه تراكم سوراخ های بالاتری دارند بيشتر از مشكل ترك خوردن در محل سوراخ ها رنج می برند اما در شرايط سخت اين بلا سر هر دو گروه (تراكم سوراخ كم و زياد) خواهد آمد.

كارايی ديسك های دريل شده (سوراخ دار) در خيابان [در مقابل پيست مسابقه] قابل قبول است اما می توانند سرو صدا (Noise) داشته باشند. آن چيزی كه ديسك های دريل شده را نابود می كند گرم و سرد شدن سريع در اختلاف دمای بالا است. اين همان دليلی ست كه هيچ كس از آنها در پيست استفاده نمی كند.

لايه انتقالی (Transfer Layer) بر روی سطح ديسك غالبا قابل مشاهده نيست بجز حالت نهايی آن. يعنی وقتی كه لنت از حد خود فراتر داغ شود (Overheat) می تواند رسوب قابل مشاهده ای بر روی سطح ديسك بجای بگذارد.

ديسك های هوا خنك (Vane) با طرح قوس و منحنی (Curved) بهتر از نمونه مستقيم هستند.

 

تصوير روبرو حالت Run-out را نشان می دهد. از سايت
Central Auto Care - Lateral Runout




تصوير بالا روش ارائه شده در سايت يك مركز تعمير Run-out را نشان می دهد.
NUCUP - LATERAL RUNOUT CORRECTION PLATES



تصوير روبرو Dial Indicator و چگونگی استفاده از آنرا نشان می دهد . از سايت www.AutoZone.com



عكس روبرو نيز Dial Indicator و چگونگی استفاده از آنرا نشان می دهد . از سايت

XJ-S Front Hub Rebuild

اين سايت روايت 27 سال نگهداری يك جگوار XJ-S مدل 1978 با توضيح و تصاوير فراوان است. در سال 2009 پس از سال ها نگهداری آن به دليل بالا رفتن سن مالك (Bernard Embden) و كاهش توان او در رسيدگی به آن از يك سو و بلا استفاده ماندن خودرو در پاركينگ - درحالی كه سالم و سرحال است آنرا به فروش می رساند تا كسی كه آنرا می خرد از آن استفاده كند.
Bernard Embden's Jaguar Website



تصوير ديگری از ترك وارد بر ديسك سوراخ دار از سايت
3 Brake Modifications You Should Never Perform
عنوان صفحه "سه دستكاری ترمز كه نبايد انجام شود" . اول: رنگ كردن كليپر و ديسك ترمز و همه سيستم با هم است! دوم سوراخ كاری ديسك ترمز. و سوم استفاده از قاب كاليپر كه برای قشنگی بكار می رود.



http://www.cquence.net/brake-rotors.html

شرح تصوير بالا از سمت چپ:
ديسك معمولی (Blank/Solid)
ديسك شكافدار (Slotted)
ديسك شكافدار و حفره دار (سوراخ نيستند) (Slotted, Drilled)
ديسك سوراخ دار (Cross Drilled)
ديسك سوراخ دار و شكافدار (Cross Drilled, Slotted)

تمام انواع اين ديسك ها می توانند تهويه دار هم باشند و بجز نمونه اولی كه ساده است بقيه تقريبا همگی تهويه دار هم هستند.

 

 

ديسك های نوع تهويه دار (Vented) در مقايسه با ديسك های سوراخ دار كه بسيار از آنها بد گفته شده، مورد تاييد می باشند، فقط وزن آنها بيشتر است و به خاطر ضخامت بيشتر به كاليپر متناسب خود نياز دارند. از لحاظ ساختار و الگوی در طرح های مختلف ساخته می شوند. ساده ترين آن كه حفره ها بصورت مستقيم (Straight) می باشند. در نصب اين نوع فرقی بين چپ و راست وجود ندارد.

نمونه ديگر حفره ها بصورت كمان (Curved) هستند كه از لحاظ نصب توصيه هايی جهت نصب شده است تا كانال ها عمل انتقال هوا (شبيه عملكرد پمپ سانتريفيوژ) را انجام دهند.

نوع ديگر فاقد حفره در يك امتداد و بصورت الگويی جزيره مانند است. اين طرح به Pillar موسوم است.



برگردان قسمتی از مطلب How To Install A Set Of Performance Brake Rotors
"بعضی مردم در نصب ديسك ترمز [با مجراهای منحنی تهويه] دچار اشتباه شده و آنها را چپ و راست نصب می كنند، چون تئوری كاركرد تيغه های كمانی تهويه (Curved Vein Rotors) را نمی دانند. آنها فكر می كنند مجراهای تهويه شبيه بيل زدن عمل تهويه را انجام می دهند، اما دقيقا اين طور نيست. در حقيقت مجراهای كمان شكل بخاطر نيروی گريز از مركز (Centrifugal Force) گردش هوا را افزايش می دهد، و اين كار را با ايجاد خلاء ميان صفحات [و كانال] ديسك انجام می دهد. بخاطر خلاء طبيعی كه بوجود می آيد، هوا [گرم] دائما كشيده شده و از ديسك دور می شود و بواسطه انتقال حرارت خنك می شود."

شرح تصوير:
سمت چپ: Proper orientation - cooling enhanced
جهت گردش صحيح ديسك ترمز با كانال تهويه كمان شكل را نشان می دهد. و بايد روی چرخ سمت چپ خودرو نصب شود.
سمت راست: Improper orientation - cooling impelled
چرخش در جهت نادرست كمان ها.. اين ديسك بايد سمت راست خودرو قرار بگيرد.



عملكرد تيغه های تهويه ديسك ترمز آنگونه كه ماشين آلات معدن كار می كنند نيست!



تصوير روبرو (منبع تصوير نامشخص) نحوه كار پمپ سانتريفيوژ را نشان می دهد كه سيال از كجا وارد و از كجا خارج می شود. البته در فن های سانتريفيوژ كه باد ايجاد می كنند شكل و ساختار پره ها - از اندكی تا خيلی - متفاوت است كه شكل خيلی متفاوت آن پره (Impeller/Blade) كولر است. البته بايد اضافه كرد كه در بعضی پمپ ها تيغه ها برعكس و يا بدون انحنا و مستقيم هستند. ويدئوی اين تصوير را می توانيد در سايت آپارات مشاهده نماييد: پمپ سانتريفيوژ. همچنين برای اطلاعات بيشتر صفحه پمپ سانتريفيوژ را مطالعه نماييد: ":انتقال انرژی از یک پروانه ی دوار به سیال برای تولید فشار و حرکت سیال، همواره با نام نیروی گریز از مرکز در سیالات توصیف می شود."



عملكرد گردش هوا و خنك شدن ديسك های كانال دار با پره های منحنی





 

 

عكس های ديسك ترمز جلو پژو 206 تيپ 2 و تيپ 5



 

ديسك ترمز جلو پژو 206 تيپ 5 دارای كانال های تهويه

 

 

 

 

تراش روی لبه ديسك هوا خنك (كانال دار) پژو تيپ 5 كه برای بالانس كردن ايجاد شده. چون در ساختمان ريختگری شكاف های آن تقارن كامل وجود نداشته. شايد اين نشان می دهد كه چرا گاهی بالانس چرخ به تنهايی چاره ساز نيست و با بالانس روكار نتيجه بهتر بدست می آيد.

 

 

 

 

علامت روی ديسك همان محل تراش جهت بالانس را نشان می دهد

 

 

 

 

ديسك ترمز جلو پژو 206 تيپ 2

 

 

 

سوراخ پيچ ها كاملا بر هم منطبق اند اما قطر ديسك ها و قطر شيار تماس لنت با ديسك متفاوت می باشد.

 

 

 

بالای تصوير ديسك تيپ 2 و پايين ديسك تهويه دار تيپ 5

 

 

 

 

سمت راست ديسك تيپ 2 و سمت چپ ديسك تيپ 5 (تهويه دار)

 

 

 

 

Created: 2015-06-23
Last Modified: 2016-01-16

به حقوق دیگران احترام بگذارید
Copyright © 2015 www.hooman.org